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    国土交通省運輸安全委員会、バッテリーの「過充電」が原因との見方を示唆

    全日空のボーイング787が飛行中に発煙し高松空港に緊急着陸したトラブルで、国土交通省運輸安全委員会は17日、機体前方の電気室にあるメーンバッテリーの内部が激しく焼けただれ炭化していたことを明らかにした。バッテリーは正常な重量より15%以上軽くなっていた。安全委は、容量以上の電力が充電され続けた「過充電」が原因との見方を示唆。バッテリーの過熱が液漏れや発煙につながったとみて、研究機関で鑑定する。


    安全委は同日、メーカーのGSユアサ(京都市)の技術者立ち会いの下、異常があったメーンバッテリーを取り外して調査した。

    小杉英世・次席調査官によると、バッテリーを収納する金属製容器(幅28センチ、長さ34センチ、高さ22センチ)が内部からガスや熱で膨脹したように変形していた他、充電量などを制御する保護回路の基板が真っ黒に焼けていた。正常だと28.32キロあるバッテリーの重量は23.58キロに減少。大量の液漏れで軽くなったとみられる。

    また、電気室付近の胴体にある通排気口の外側の機体には、長さ2~3メートルにわたって焦げ茶色のすすが付着し、電気室から煙が大量に出たことが確認された。

    小杉次席調査官は「バッテリー内部は液が抜け、木炭のようになっていた。過電流や過電圧などバッテリーに大きな負荷がかかっていたのは確かだろう」と述べ、電圧や電流の変化などをフライトレコーダーを分析して解析する考えを示した。

    全日空などによると、メーンバッテリーのリチウムイオン電池には稼働中のエンジンから電気が供給され続ける。過充電にならないよう同じ容器内と機体側に二重の制御装置が組み込まれ、充電容量が100%に達すると供給が止まる仕組み。GSユアサの広報担当者は「バッテリーが炭化するトラブルは初めて聞いた。原因はすぐにはわからない」と話した。18日は米国から国家運輸安全委員会(NTSB)と連邦航空局(FAA)の調査官、ボーイング社の技術者らが高松入りし、機体を調査する。

    今回のトラブルがあった機体は12年1月に運航を開始。10月17日早朝に羽田空港で機体電源が入らないトラブルがありメーンバッテリーを交換した他、8カ月前の同2月29日にも電気系統のトラブルを起こしていた。同型のバッテリーは米ボストンの空港で日本時間の今月8日に出火した日本航空の787にも使われており、全日空が同日行った緊急点検で異常は見つかっていなかった。

    (毎日新聞)

    過充電だとバッテリーより機体側に不具合だと思う。機体からバッテリーへの充電に制御が効かなかったのかな?
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    [ 2013/01/19 23:10 ] ニュース | TB(0) | CM(0)
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